高铁线路图的原电气化改造,高铁线路图的原电气化改造是什么

普速列车都电气化了吗？

普通列车不存在是否电气化一说，因为既可以用内燃机车牵引也可以用电力机车牵引，是否能用电力机车牵引取决于线路是否电气化。动车组列车基本上是靠电力驱动的，尤其是分散动力式动车，集中动力式有少数是靠油驱动的，现在拉林铁路也有油电混合动力的集中动力式列车。过去二十多年的时间，中国铁路大量进行了电气化改造，很多新线也是一次性建成电气化铁路。中国毕竟石油***不是那么丰富，从节能的角度考虑，很多干线铁路进行了电气化改造，***用大功率的电力机车牵引，提高了运输能力。像那些山区铁路隧道多、长大坡道多，更需要建成电气化线路***用电力机车牵引。现在国内非电化的铁路比较少了，北方地区的非电气化铁路相对多一些，而南方地区非电气化铁路就很少了。

非电气化铁路

电气化铁路

黎湛铁路电气化改造什么时候完工？湛江到玉林什么时候通高铁？

估计还没有那么快通湛江，不过陆川站基本上竣工了。不过现在玉林是加快的桂林湛江和南宁深圳的350时速的高铁线路，玉林交叉点茂林的玉东站。还有一条玉林梧州贺州的城际。玉林不久就是广西几大高铁大站点交叉点。

高铁电气化是什么意思？

铁路电气化指的是能供电力火车运行的铁路，因这类铁路的沿线都需要配套相应的电气化设备为列车提供电力保障而得名。

电气化铁路是伴随着电力机车的出现而产生的，因为电力机车本身不自带能源，需要铁路沿途的供电系统源源不断地为其输送电能来驱动车辆。由于电力机车相比内燃机车有更强的运力优势，所以相同规模下电气化铁路的运输能力远超过非电气化铁路，成为现代化铁路的主流类型。

电气化铁路广泛运用于高快速铁路和城市轨道交通的建设中，很多非电气化铁路亦相继实现电气化升级改造。不过电气化铁路的建造要求高、难度大，不适合一些特殊的地理环境，故电气化铁路还不能完全取代非电气化铁路。

为什么高铁电弓上是交流电，到车箱还要变直流电再成交流电？

本人对高铁电源不太熟悉，只能供大家参考。举我观察，将大电网三相高压电，降为27.5千伏三相交流电，经过大功率高压整流原件，变为27.5千伏正负极直流电源，将整流设备输出端正极接入电弓，负极连接铁轨，直接驱动列车电机进行迴路。其它用电通过逆变器成220交流电或配用220伏直流电器，铁路供电网永远是连续性保证供电，它根据地域，站区分段设有27.5千伏直流电站，如果是某个地域，站间大电网仃电也不成问题。本人浅见，供参考。

轨道交通逆变器研发告诉你，27.5kv交流才能远距离输送，交流好变压，电压高电流才小，输送距离才远。

到机车需要调速，变频调速，PWM调速，这个必须是直流，所以需要把27.5kv变压成2.3kv交流，然后可控整流为3300V直流，为啥3300？因为局限于ig***技术，目前只有6500v管子。

然后逆变为三相2200V PWM交流，注入电机，控制电机转速，转矩。

***供电（照明，空调）是将3300直流转换为380.交流，不同品牌的转换方式有差异，但基本是pwm逆变再给隔离变压器。西门子，东芝，庞巴迪，ABB，川崎都不太一样的辅逆转换方案。

高铁顶部电弓上的交流电是2.75万伏单相，必须要变成直流电，然后再逆变成低压交流电440伏/400伏/220伏/100伏供车厢内使用，或者逆变成驱动机车所需要的2000V的三相变频交流，以便调节机车驱动电机转速。

2.75万伏的单相高压是不能直接给照明系统供电的。

2.75万伏的单相高压也是不能给驱动车厢的三相交流电动机供电的。

高铁电动机单个的功率通常400KW以上，电压2000V，三相交流电。

希望提问题的人可以了解一下交流电机和直流电机的性能，了解了，就不会提出这样的问题。作为高铁列车的动力，都是***用直流电机，而直流电机的好处就是根据列车的运行情况自动调节电流的大小，当列车上坡时，由于载荷的增加，电机则自动减速，增加电流量，让电机输出更大的力；当列车下坡时，电机会加速，而输入的电流会减少。而交流电机只能通过变频才能做到这一点，也就是说要实现用交流电机带动列车运行是很困难的……

首先要说的是，轨道交通的机车，是有直流供电的。

轨道机车有直流电供电的。但是不是速度超过200km/h的铁路。

现存的使用直流电给轨道交通供电的，部分地铁，以及部分轻轨。速度小于160KM/小时。

国际上公认列车最高速度达200km/h及其以上的铁路，可称“高速铁路”。也就是我们说的高铁这个词语的由来。

电气化铁路三大元件：牵引变电所，接触网，电力机车

那么直流供电的机车使用多大电压，以及为什么要使用直流供电呢？

在直流供电中，有使用DC600V，DC750V，DC1500V，DC3000V四种，直流供电的特点其实很明显。

因为本身机车和接触网之间的基础依靠受电弓。电压小的状态下，想要实现大功率，就需要电流增大。也就是说，直流电有个比较大的弊端是接触网与受电弓实时的接触电流比较大。

容易产生电弧，对接触网和受电弓有损害。更主要的是，这种线路，在户外损耗大，在地铁线路中，地铁户外路段相对要少。因此，可以使用直流供电。

地铁直流供电的唯一好处是，在优良的外部环境条件下，直流供电的线路建设成本低，好管理。

目前缓慢的形成，非标准化的统一：***用单向工频供电：25kv，或者是27.5KV供电。

我们国家使用的是27.5kv的单向工频交流电。

日本的新干线，使用的是19－27.5KV，额定25KV，瞬时最低17.5KV在22.5KV时可不降功运行。

新干线接触网

为什么快速的高铁要使用交流供电？

这里就要说一个核心点，对于高铁来说，高铁的速度快慢，并不是单单的看机车的电动机的马力有多高。主要其实是看，整个接触网，能够在多高的速度下，稳定运行。也就是说制约铁路高速的核心是：接触网。

（1）接触网要尽量的地现，可以提供大功率，同时尽量降低电流，或者是控制在一定范围内。

以交流电接触网为例，日本新干线峰值电流可以达到2000-3000A，这个数据，相信做机械行业的朋友都有了解。如果线路中有这种级别的电流，导线要用什么？

导线要用铜盘，同时一定要加储能装置，例如超大电容，或者是储能的电机。不然对电网的冲击过大，很容易损坏。

所以交流电在高速铁路上面，基本是都是必然的选择。

（2）电网的损耗，长距离传输的损耗。

我们都知道，现在长距离传输，出了极少数的几条，在建的直流特高压，基本上都是***用的交流电传输。一方面线路损耗小，同时可以通过变化电压，来降低损耗。

对于高铁来说，动辄都是1000km的路程。线路损耗只有降到最低，才能够保证后期的维护和运营不至于亏本太多。

（3）机车电机的选择

交流电机，可以通过变频的方式控制电机的速度。控制方式更加灵活，同时反应速度快。比较典型的另一个产品，新能源汽车的特斯拉，使用的就是交流异步电机。（其他家都是永磁同步电机）

那么从接触网（交流电）——受电弓，机车电路系统（直流）——电机（交流电）的原因是什么？

1、我们上面说了，高速铁路，之所以使用交流电，是因为只有交流电，可以供应高速状态下的机车运行的电力。各国的使用情况，也基本反馈出了，接触网都是交流电。这里就没有疑问了。

2、机车通过受电弓，接触网接触网，然后获得了电能。但是这个有一个问题，那就是由于整个高铁的电路环路，使用是接触网一条线，然后通过馈线，还有轨道将电流送回变电所。（也可以说是接地线，当然这个说法不严谨）

这里就要提到一个电气化铁路中的一个电力的核心设备：牵引变流器。

这是和谐号的其中一种牵引变流器

其实从接触网27.5kv下来后，先进行的降压，一般会降压到1450v，或者是1350v，根据具体车型不同的变流器不同。

然后牵引变流器，会将单相电，线转换为直流电，然后最后输出380v的三向交流电。

牵引变流器

最后的这个380v，才是整个机车的电机，其他设备使用的电。