国内客车发展现状 时间变化,国内客车发展现状 时间变化图

中国的汽车后市场会怎样发展？

而对于会员的精确管理，是提升门店营收的运营方式之一。

1、高效转化

门店可灵活创建会员卡和会员活动，提高到店客户的高效转化。

2、会员***

通过大数据分析会员的忠诚度，从而制定相应的***措施。

3、提升营收

根据会员分析数据，门店管理者和运营人员可以实时策划针对性的营销活动，全面提升门店营收。

去年正好做了关于这方面的课件，也查询了很多信息。

2018年汽车销量：2,808万，2018年底汽车保有量：2.4亿辆。中国汽车后市场潜力巨，预计2020年成为全球第一大汽车后市场。

对于消费者来说，行业的不规范增加了他们的选择；对于门店来说，他们运营成本增加，不断有新加入的门店去争夺有限的客户***。对于行业来说，行业的不规范增加了管理的难度。

随着时代的发展，消费者、门店、汽车后市场都将会发生变化。

消费者的变化在于：

1.客户主动权越来越多；客户的消费结构变化； 2.智能时代，信息透明车龄增长，了解程度高；3.影响力，口碑的力量；消费场景变化； 4.消费目的变化；消费能力变化；

门店的变化在于：

连锁化：随着4S店的垄断地位逐渐被打破，消费者会更多地转向价格便宜且服务优质的品牌连锁维修店汽修连锁品牌。

合规化：随着国家对门店的环评、营业执照、资质的要求越来越严格，整个汽修行业越来越合规化。

规范化：优质的服务是建立品牌形象的关键因素，随着中国消费者对服务及品牌认知的提升，门店更加注重顾客体验。

市场的变化：

服务类型的丰富程度，价格与优惠力度影响用户的平台偏好: 拥有核心业务能力的平台（服务专业性和多样性）的用户粘性；

平台影响力与价格的优势辐射与影响更多的客户: 提升平台的品牌信任力与品牌影响力 以专业形象，从信息化、专业性、以及服务性价比等方面建立品牌影响力，提升线下用户的品牌信任感。

提升服务标准化水平与运营能力 :对于线下服务体验的强把控力度是赢得用户的关键，因此对于配件质量，仓储，物流，技师水平等环节的运营能力要求较高。

树立行业的标准将会是一段艰辛路程，但是这条路必须走。

谢邀～

国内汽车市场，发动机一直是硬伤。虽然在配置方面同级别几乎碾压。但是作为汽车的心脏消费者还是相对保持理性。国产品牌汽车目前处于不断上上升阶段，但是并没有能够进军高端品牌也是遗憾。往后的汽车发展，随着环保越来越严格，电动汽车也将有望称霸一方，国产电动汽车发展水平也是很保持高速发展。希望国产汽车越做越好。发展方向这个不好说啊，毕竟小人物

对于中国汽车后市场的发展，首先界定一下后市场的内容范围：汽车保养维修、汽车洗车美容装饰、汽车改装、汽车配件物流、汽车保险、汽车金融、汽车电商、二手车交易等。分为大类就是汽车服务、汽车配件、汽车衍生品。

未来后市场的发展演化方向：

1.实体门店的连锁化。不管是保养维修、洗美装饰、汽车配件，都在往连锁化发展，单店越来越难生存。目前也出现了很多洗美维保、配件用品、改装类的连锁品牌，势头很猛发现很快，大部分有市场融资跟进。

2.实体门店的一站化全生命周期服务。就是洗车、美容、保养、维修、保险、金融、二手车交易等，实现一站式服务，车主来了，所有服务项目在这里一个店都能实现，不用再换店，增加了客户粘性，降低了流失率。同时，也形成了客户车辆完整完善的大数据。

3.实体门店的电商化，即互联网+。用现在时髦的名词叫新零售！就是线上线下一体化，实现更高的客户体验，更完整的客户画像，更全面的数据沉淀。

4.消费的透明化、价格的经济化。这是行业竞争充分性市场成熟性的必然结果。也是信息化发展的产物。

5.作为后市场独特的体系，4s店体系会一直存在，但市场会收到现在压缩，这一支力量不是社会力量，是单独的板块，他本身就是松散的连锁化和一站式，但他也在向电商化、透明化、低价化发展，这是市场成熟的发展阶段必然性。

前几天爆出的阿里联合汽车超人、康众汽配建立合资公司，再次发力汽车后市场，就透漏着一个更前瞻的方向。那就是：维修连锁店+汽配连锁店+汽车衍生品+汽车电商，就是后市场服务和供应链的后台链接一体并电商化。朝着越来越***整合合并的方向发展，并高度便捷化体验化。

参看美国成熟汽车行业的发现路径，也是维修连锁（服务），汽配连锁（供应链），作为主流模式和市场主体，街边单店和4s，三分天下。

现在后市场现状还在混战争夺市场，还在优选模式，优化发展，再有5--10年的发展，后市场大局落定。虽然不断有新力量新元素加入，但大方向不会变，变的只是里面的方式方法单位组织。

以上供参考，欢迎评论留言！

飞行汽车在中国以后会普及吗？

其实回顾过去几十年，想想今天我们所使用的设备包括类似智能手机在那会儿都算是科幻想像，而今天我们用的习以为常，所以未来飞行汽车这种低空领域的工具也是很有可能成为现实的。

但从眼下的现实状况来看，即便技术能够成熟国内也不会普及。原因很简单，我们的1000米以下低空领域管制是非常严格的，不仅对民用航空器，对无人机的管理也越趋严格。虽然现在通用航空的发展，普通人也可以学习飞行驾照，但申请空域真实的进行飞行依然是非常麻烦的，在人口密集的城镇根本就是不可能的。

实际上在国内只有20%不到的领空是开放给包括民航飞机的民用航空器，但是在美国情况则相反，美国却有世界上最强大的空军，住在偏远地区的农民开车和开飞机去附近城镇的超市购物也并不奇怪，前者花半个多小时到一小时，飞机飞行十分钟左右，给管制塔台打个电话就行。

所以中国普及这东西不是技术和科技层面的因素！

小时候，我们对汽车在空中飞行的幻想从未停止过；

长大后，我们经常在美国大片中看到汽车在空中行驶，对此惊嘘不已。

据有消息传来，飞行汽车，真的来了，电影中飞行的汽车将变为现实。想象一下，从***驶出你的爱车，在天空中自由飞行，无视地形障碍和车流路况，一路飞到终点，该是多么畅快而令人愉悦的体验啊，想想都有些小激动。

作为一款独特的交通工具，未来会成为主流吗？虽然飞行汽车能让我们的出行方式上升一个高度，但是想要实现，还得克服一些困难，仍然还有很长一段路要走。

地方法规对于空中飞行的限制

如何管理大量在城市低空飞行的车辆，另外安全性能否有效得到保证，这些都需要获得国家政策的支持。就像无人机一样，因为缺乏足够监管，“炸机”影响地面财产和人身安全，现在比无人机体积更大的飞行汽车，能够让所有人放心吗？

能量消耗大

从能量上看，飞行汽车能耗要大于传统汽车，除了克服行驶阻力外还需克服地心引力。

驾驶门槛高

由于飞行汽车的特殊性，想要驾驶它上路或上空，不仅需要汽车驾照，还需要拥有飞行执照。这也就意味着，驾乘飞行汽车绝对只是少数人的专利，市场非常小，想要普及也并非易事。

对这个问题，老鹰航空先表明观点吧——不可能。

对于当前国内外科技达人或者“先驱型”科技/互联网/汽车公司推出了多种样式的飞行汽车这种非常“潮”且能够吸引投资人噱头的产品，以目前的发展态势来看，很难成为一种可靠的交通工具，更多的还是作为一种非主流的科技试验品，飞飞而已，用起来不行。

其背后的原因比较多，老鹰航空从下面几个方面来进行解释：

1、宏观背景方面；

以美国为例，美国是当今世界上民用航空产业、通用航空产业最发达的国家（没有之一），其围绕航空产业配套建设的基础设施和管控政策也是最为到位的。全美国拥有2000个民航机场，20000个通用航空机场，民间拥有私用飞行执照和运动飞行执照的人就高达60万人，此外还有20万以上的商用飞行执照持有者，就是面向18岁以下青少年的学生飞行执照也有2万张。整个美国的通用飞机保有量达到30万架，每次飞行的航线申请也非常简单，通俗的说，向当地通航机场塔台电话申请即可，随时都可以进行一次说飞就飞的飞行出行，飞往国内任何一个地方机场。

与此对应，国内民航机场数量240座，通航机场（已建成、开建中）也只有200多座，通航飞机数量还不足3000架。飞行执照方面，民用私照就更少了，全国范围不足2万张，学生执照全国目前只有2张。此外，通航航线极少，飞行多以机场为核心的周边封闭空域为主，几乎无法进行随意的转场飞行。

在这种情况下，要想进行飞行汽车的商业化运行，不现实三个字就是难以跨越的门槛。

2、飞行性能层面；

就目前已经公开的飞行汽车来看，主要有两类布局模式：第一就是所谓的大号多旋翼无人机，***用电动动力模式；第二就是固定翼+汽车的混合模式，可以进行飞行模式和汽车模式之间的切换，依然使用电动模式。

无论哪一种模式，现有的飞行汽车飞行距离和航时都很短（20分钟以内、50km以内），飞行高度就不谈了，升限也不说的，飞行可靠性更是无法符合航空工程标准。很多产品从技术方面来看，更像是一个demo，一个科技试验品。也许这样的产品更符合风投的胃口，毕竟吸睛的效果要好的多。

坦率的说，飞行汽车这种产品，其实还不如买一个通航领域的直升机更实在更可靠。比如通航领域很经典的“蚊子”单发单座活塞式直升机，拥有欧美中的适航证，飞行速度100km/h，航时2个小时，升限达到3600米，一小时油耗不过10L95号汽油，售价只要40万人民币，可靠性要比飞行汽车强多了。

如果嫌单座不适用，还有罗宾逊R44这样的双座型直升机，同样拥有欧美中的适航证，飞行速度210km/h，航时3个多小时，升限达到4000米，航程可以打动640km，售价400-500万人民币。

3、飞行执照培训方面；

飞行汽车要是上路了，驾驶员肯定是要取得民航局颁发的飞行执照，而目标国内民航局面向通用航空领域的飞行执照主要有两个——运动类飞行执照和私用飞行执照，前者培训费用10万左右，后者20万左右。

这样下来，以后就是飞行汽车上路了，会有多少人买得起用得起呢？

所以，要想走飞行的路子来解决交通出行问题，还是老老实实的发展通用航空最可靠，普及固定翼飞机或者直升机都行，就是别把飞行和汽车搞成一块。

——问题就回答到这里了——

对航空感兴趣的朋友不妨来关注老鹰航空吧。

（图片来自互联网公开图片，如侵则删。）

飞行汽车不能普及的原因概述

1：能耗决定了无法普及。普通的汽车在公路驾驶需要克服的阻力并不大，主要是车身整备质量在重力的影响下造成的车轮滚阻，其次则是高速行驶中大气环绕造成的风阻。克服这些阻力让汽车以合理的速度行驶只需要发动机输出几十马力即可，然而飞机则不然。飞行汽车以及飞机在行驶中需要克服的重力对整备质量的作用力，且必须实现升力大于这一参数，这就需要加大的马力；理想优化的飞行汽车需要300匹马力（米制马力）才能使一吨的重物起飞，试想要做出加速或高速飞行需要多少马力吧。

汽车想要实现飞行需要很大的马力，但是汽车搭载的活塞式内燃机想要实现如此大的马力很麻烦。首先活塞式发动机并不适合长时间高转速运行，否则即使有充足的润滑也会造成较大程度的磨损；所以即使某些2.5T~3.0T发动机可以实现300马力，但是这些机器在99%的代步运行时间中只会发挥¼~⅓的马力，只有在刻意感受驾驶乐趣或者超车竞速时才会短时间压榨出最强动力，这是汽车发动机能够实现足够高耐用性的原因。

所以活塞式发动机的汽车依靠原车发动机并不能合理的驱动驱动飞行，那么想要实现飞行则需要车辆增加安装另外两种发动机的其中一种。第一种是飞机使用的星型发动机，曲轴直接驱动螺旋桨的结构适合长时间高转速运行，但是噪音太大油耗也太高；第二种是考虑用超高转电机以直升飞机的形态飞行，内燃机作为增程器用以发电，这种模式能一定程度的降低能耗，但前提必须是车辆绝对的轻量化。

2：能耗与成本。内燃机不论是哪种类型，实现大马力的方式只有两种：小排量高转机，大排量正常转速发动机。前者参考F1方程式赛车，这种车辆使用的发动机只是1.6升的V6增压机，扭矩300N·m多一些并不算夸张；但是这些发动机的转速可以接近2万转，马力的计算公式为【（转速×扭矩÷常数）×1.36】，300N·m一分钟输出20000次就是855马力，这一动力储备足以驱动汽车飞行，然而接近F1的油耗普通人谁能接受呢？而且持续高转速的NVH也很容易造成听力系统的疾病。

那么除了高转速小排量发动机不适合选择以外，剩下的大排量普通转速发动机也无法胜任，因为这些机器虽然能一定程度降低转速解决模式与NVH的问题，但是能耗同样会很夸张。所以超高的用车成本决定了飞行汽车仍然无法普及，驾驶10L/100km油耗的汽车大部分人都会认为成本很高，面对理想轻量化之后还会有50~100L/100km飞行汽车，相信普及的概率是零，当然轻量化材料也贵的离谱。

3：安全驾驶无法实现。普通的汽车在公路上行驶已经造成了以百万计算的年均事故量，这还是在各种[_a***_]灯与严格交规的约束下得到的结果；飞行汽车在低空区域并不受到航线的管制，只要像空管申请空域即可正常飞行。那么这些车从地上飞到天上，面对几乎没有安全指引在低空无疑就像一群蝗虫，碰撞的概率不要太高；而在高空“追机”的结果必然是坠机，后果不堪设想。

面对无法有效管控的飞行汽车，面对超高能耗以及NVH体验可能会极其差的飞行汽车，相信99.99999%的人对这种车都不会感兴趣；同时面对是少则几十万多则几百万的简易型飞行汽车，绝大部分人也是没有消费能力的，难道不是吗？

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