我国汽车保有量曲线图与国外对比,我国汽车保有量曲线图与国外对***析

为什么现在中国三缸车越来越多？国外是不是也是这样？

主要是国内咖啡法和大排量税的原因，还有油价高，小排量省油，价位合适，销量好，也让三缸车越来越多，汽车企业品牌也都相继推出小排量三缸车，国外有的国家就不同了，比如中东，美国等，没有大排量税或特别低，油便宜，还有就是汽车文化的差异

当代发动机的代名词：小排量，小体积，轻量化，涡轮增压，低速高扭。

为顺应历史潮流，如今在国内乃至国外配备小排量涡轮增压发动机的车型越来越多，尤其以三缸机最为引人注目。

注意原因有以下两点：

一、成本优势

三缸涡轮增压发动机在小排量涡轮增压机中价格最为便宜。因为，发动机只有三个气缸，同时凸轮轴可缩短、进排气门数量减少、火花塞数量减少等，简少了许多零部件，装配工艺也随之减少，人力物力财力都得到优化；所以，三缸涡轮增压发动机成本最小，价格最为便宜，在整车成本中体现最为明显。

二、优点大于缺点

(一)、三缸涡轮增压发动机的优点：

1. 涡轮增压优势突出：相比同排量的发动机而言，三缸发动机的涡轮迟滞最小，故低速时扭矩来的迅速即低速扭矩好。(扩展：涡轮机注意要靠排气气流运转，四缸及以上发动机，由于进气门提前打开、排气门延迟关闭的特性，导致相邻两个气缸之间有气门重叠角，气门重叠角很容易导致排气干涉问题，从而影响涡轮机的运作，因此涡轮增压发动机都有涡轮迟滞现象。可是，三缸发动机没有气门重叠角或气门重叠角很小，对涡轮机有连续的排气推力，涡轮迟滞就会降低，所以低速扭矩来的快即低速扭矩性好。)
2. 三缸机，气缸最少，运动机械摩擦减小，热效率提高；同时排量小，燃油经济性好且尾气排放污染降低；发动机体积减小，利于可优化发动机舱布局；发动机质量减轻，减轻汽车的整备质量，符合轻量化设计理念；可谓一举多得。

(二)、三缸涡轮增压发动机缺点：

1. 由于四个气缸是发动机完成一个奥拓循环动力连续不间断输出最少得缸数，所以三缸发动机会存在中途动力不连续的现象。
2. 三缸发动机缸数为奇数，虽然其一阶二阶旋转惯性力和往复力其实是平衡的，但是其一阶二阶惯性力矩皆不平衡，所用导致震动大，为了减轻这种震动往往需要配偏心质量飞轮。
3. 三缸机存在力矩不平衡，导致发动机曲轴轴瓦磨损加剧、寿命降低；高速时运作不平稳、噪音大，高转速区间功率和扭矩曲线下降较陡即高速动力性差；配上偏心质量飞轮，油门的灵敏性较差。

综合优缺点考虑，三缸涡轮增压发动机在逐渐弥补缺点的同时，其优点更符合当下的需求，所以三缸机也就顺理成章的配备在多款车上。

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展望未来

如果“涡轮”升级为“电动涡轮”，不需要靠废气来提供动力源，那么：

1. 三缸机是否还能如此引人注目？
2. 其优点是否还是大于缺点？
3. 会不会又慢慢退出历史舞台？

欢迎大家一同探讨。

三缸发动机的崛起和现在的对于车辆的排放和油耗标准值有一定的关系，早在之前，工信部颁布了乘用车燃料消耗量评价方法及指标，其中有对于车辆燃料消耗的消耗量的规定，规定企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%;下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%。使我国乘用车平均燃料消耗量在2025年下降至4L/100km（NEDC工况）。

按照这个的规定，可见对于车企的影响有多少，要想满足使用和在市面上进行销售，那么就需要对于车辆进行改造，在不失去动力和安全的情况下，三缸发动机就成为了很重要的一个环节，三缸发动机相对于四缸发动机有着低油耗和低排量的优势，同时车辆的动力方面也不比同类的排量车型差，从这个方面去看三缸发动机则是最好的替代。

再一个方面，从发动机的成本上面也要低很多，这也是促使了众多的车企向着三缸发动机进行改进。总之，随着如今汽车工业的蓬勃发展，各大主机厂也对三缸机进行了升级迭代。对消费者诟病的抖动、噪音、顿挫等问题进行了抑制处理。而三缸发动机的快速发展，也是顺应了时代的发展，和国家政策等方面的要求。

三缸真的没问题，不用担心可靠性 ，会看夏利就知道了，特别是三缸增压机有先天优势，排气不干涉，省掉复杂的双涡管。同等排量，功率参数的发动机，三缸更省油。三缸的缺点，噪音，振动。

装备三缸发动机的汽车并不多

本篇分为三节讨论关于三缸发动机的常见误解，二次小范围普及原因以及未来是否能成为主流。

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1：装备三缸发动机的车真的很多吗？

不论自主品牌还是合资汽车品牌，各大车系中总会出现一些装备三缸机的汽车；这些特殊的存在很大程度的吸引力消费者的关注，因为在近二十年由四缸发动机主导的汽车时代中（国内市场），忽然出现了技术倒退则会感觉很特殊，甚至想要去尝试。这就像大米白面吃多了忽然想去尝一尝窝窝头，在这种心态的催动下三缸车成为了汽车领域的热门话题，少数装备这种车的发动机被频繁提及自然显得很多。

然而量产汽车上千款，其中装备三缸发动机的车连百分之一都不到。众所周知三缸发动机的用户体验很一般，因为三组气缸是以交替的顺序爆燃做功；每个气缸点火运行的瞬间都会产生垂直的作用力，这一力量（热能）在推动活塞连杆与曲轴运转的同时，也会对发动机机体同时作用，这等于从一个位置垂直下压发动机机体。那么三组气缸交替出现这种作用力，发动机机体则自然会左摇右摆，状态类似于下图。

很多不知所以然的汽车用户认为三缸机技术进步可以抵消怠速抖动感，比如平衡轴的应用；然而平衡轴并不是什么先进技术，在四缸发动机的主流时代早已应用，且部分高性能的优秀中大排量发动机会上双平衡轴。然而就是这些机器在长期使用后，也有可能出现无法避免的怠速共振；四缸发动机本就能一定程度抵消做功时产生的作用力，状态尚且如此，“先天”存在不足三缸机如何能做到良好的体验。

在各大车企无一不知三缸发动机存在明显不足的前提下，早期大部分三缸机只会被用在低价车上，比如***面的、经典夏利、奇瑞QQ、迪F0、奥拓等；这些车使用三缸机不会被吐槽，因为在汽车还是奢侈级消费品的时代，这些微车的价格非常之低，能让更多人使用和体验汽车是有功劳的。但随着消费升级的速度加快，这类微型车已经几乎被淘汰殆尽；现阶段主流汽车消费群体的消费层级，已经升级至小型或紧凑级轿车或SUV，10万级左右的汽车成为了家用车的首选项，而车辆价值在这一范围则不适合再用三缸发动机了。

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2：三缸发动机本应该被淘汰，为什么会二次小范围普及？

原因其实非常简单，因为并不是所有车企都有能力生产新能源汽车。很多汽车爱好者都应了解【双积分制度】，指企业平均燃油消耗量积分与新能源汽车积分；内燃机通过缩小排量与车身减重能够降低油耗，对于油耗积分实际各大车企压力都不大；然而新能源汽车的研发生产是一个全新的体系，没有长时间的技术积累则不可能一蹴而就。于是很多车企不具备获取新能源汽车积分的能力，而燃油车曾经为了让量产车动力体验合格，发动机又会使用过大的排量，这就导致了总积分是负数。

积分是可以交易的，在2019年应在5K左右一分；很多车企一年中的负分需要以几亿甚至十几亿的高成本去购买积分，而那些有新能源汽车技术储备的车企仅仅卖分就会比一些车企的盈利还要夸张。汽车市场出现了老牌燃油动力汽车制造商，辛辛苦苦为新能源车企“打工”的局面；然而这些老牌车企还没有办法，所以只能通过简配降***造成本去补偿积分的亏空。

汽车的简配最有效的方式是从发动机着手，四缸变三缸减少的不仅是材料的物料成本，火花塞、点火线圈、喷油嘴、气门、活塞与连杆等等，这些零部件的成本是很高的；对于某些热销车而言，一台车***设能节省K级的标准，一年销售50万台是多少呢？从这些成本抽出些零头即可完成公关，何乐不为。这就是三缸发动机会小范围普及的原因，然而在积分方面无压力的车企，对产品品质有追求的车企，他们的产品线中基本没有三缸车。

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3：三缸发动机未来会成为主流吗？

综上所述，装备三缸机的车占比实际非常之低，且并不是所有车企都不追求车辆品质且有几分压力，所以NVH体验糟糕的三缸机是不会成为主流的。且内燃机的时代本就会结束，在未来的5~10年中会逐渐被电动机取代；作为插电式混动汽车（包括增程式）汽车的增程器，三缸机也将会被研发过程中的混电活塞式热机取代，这种标准的技术倒退只是特殊节点出现的现象级问题，这种机器会被快速的淘汰。

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编辑：天和Auto

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